Arbeitssicherheit : Automatisiertes Fahren im öffentlichen Nahverkehr

In Deutschland werden nur wenige neue U-Bahnstrecken gebaut. Die U5 in Hamburg gehört dazu. Sie soll nach Fertigstellung eine Strecke von rund 25 Kilometern befahren – und das vollautomatisch. Das heißt, eine Fahrerin oder einen Fahrer wird es nicht geben. Die Türen öffnen und schließen in den Bahnhöfen automatisch. Im Notfall kann aus der Leitstelle eingegriffen, der Zug angehalten, eine Tür entsperrt oder Hilfe geschickt werden.

International sind automatisiert fahrende U-Bahnen weit verbreitet, in Deutschland gibt es sie bislang nur in Nürnberg, wo sie seit 2008 auf einzelnen Linien fahrerlos fahren. Bei der Hamburger Hochbahn AG als Bauherrin der neuen U5 spricht vieles für die Technik. „Automatisiertes Fahren erlaubt es uns, flexibler zu sein“, sagt Pressesprecher Christoph Kreienbaum. Die Zuglängen könnten nach Bedarf angepasst werden. Vor allem aber erlaubt das automatische Fahren eine viel engere Taktung – auf 90 Sekunden. Mit Fahrerin oder Fahrer beträgt die Taktung mindestens 150 Sekunden. Der vorgeschriebene Mindestabstand zwischen Zügen ist höher, um die menschliche Reaktionszeit zu berücksichtigen.

Geringerer Personalbedarf

Dass die neuen Züge auf der geplanten U5 ohne Personal im Zug auskommen, ist dabei laut Kreienbaum nur ein Nebeneffekt. Doch Automatisierung führt nicht immer dazu, dass weniger Personal benötigt wird. So plant die Hochbahn bis 2028 auch eine Teilautomatisierung auf zwei Linien. Zu dieser gehört, dass die Fahrerinnen und Fahrer im Fahrzeug bleiben – aber mit anderen Aufgaben: Nach der Umrüstung von Fahrzeugen, Strecke und Stellwerken werden sie künftig nur noch dafür zuständig sein, die Türen zu öffnen und zu schließen, die Sicherheit beim Ein- und Ausstieg zu überwachen und die Durchsagen im Zug zu übernehmen. Die Fahrt zwischen den U-Bahnhöfen erfolgt automatisch. „Im Notfall können die Fahrerinnen und Fahrer aber eingreifen“, so Kreienbaum.

Solche Veränderungen der Tätigkeiten sollten in Unternehmen und Einrichtungen gut vorbereitet und von Führungskräften kommuniziert werden. „Denn es kann negative Folgen haben, wenn etwa die Arbeit als unvollständig und einseitig erlebt wird oder die Qualifikation nicht mehr zu der Tätigkeit passt“, sagt Dr. Christina Heitmann, Referentin am Institut für Arbeit und Gesundheit der DGUV (IAG). Verantwortliche müssten daher bei veränderten Arbeitsbedingungen eine Gefährdungsbeurteilung durchführen – am besten schon vor Einführung der Veränderungen.

Automatisierung auf dem Land

Doch nicht nur auf der Schiene steigt der Automatisierungsgrad. Auch bei Bussen laufen Pilotprojekte zum fahrerlosen Fahren. „Während ein sicherer automatischer Betrieb in der U-Bahn technisch gut lösbar ist, verhält es sich auf der Straße anders“, sagt Christopher Frank, ebenfalls Referent am IAG. Auf Straßen seien die Interaktionen zwischen den Teilnehmenden schneller und zahlreicher und daher schwieriger zu beherrschen. „Aktuelle Forschungen zeigen, dass die Sicherheit im hochautomatisierten Straßenverkehr gut beherrschbar sein wird. Daher wäre ein Einsatz in ländlichen Gebieten eine gute Option“, so Frank. Vorstellbar wäre ein Rufbus, der Dörfer schnell und sicher vernetzt und damit das ÖPNVAngebot verbessert.